Иркутская область : главная
Иркутская область, города и районы Иркутской области, ее жизнь, культура, история, экономика - вот основные темы сайта "Иркутская область : Города и районы". Часто Иркутскую область называют Прибайкальем, именно "Прибайкалье" и стало названием проекта, в который входит этот сайт.

"Большая Евразия"  цивилизационный проект, устремлённый в будущее.
Вход

Новости, статьи

Особенности американской интервенции в Сибири: железнодорожные поставки

П.А. Новиков (Иркутск)

Гражданская война в Сибири 1917-1921 гг. сопровождалась иностранной интервенцией. Страны — участники интервенции обладали различными материальными возможностями, преследовали в России зачастую противоположные друг другу интересы и как следствие проводили специфичную политику. Свои особеннос­ти имела и американская интервенция, и рассмотрению поставок железнодорожных материалов и посвящена данная статья. Также затрагивается тема неожиданных причинно-следственных связей и персоналий, сравнений.

Укажем численность и расположение интервентов. С 14 сентяб­ря по 30 ноября 1918 г. по железной дороге через Восточную Сибирь на запад были перевезены контингенты французских и английских войск, примерно по 1 000 чел. каждый. К ноябрю 1918 г. в городах и на станциях Забайкалья разместились подразделения 3-й японс­кой пехотной дивизии генерала Оба. Впоследствии ее сменила 5-я дивизия генерала Судзуки. На Амурской железной дороге дисло­цировалась 12-я пехотная дивизия генерала К. Отани, в северной Маньчжурии — 7-я генерала Фудзий. К февралю 1919 г. общая численность этих дивизии составила 25 600 чел. [1], из них не менее трети находилось в Забайкалье. Японцы охраняли железную доро­гу от Верхнеудинска до Хабаровска и от Карымской до Маньчжу­рии. К началу 1920 г. в Забайкалье находилось до 5 000 японских солдат при 18 орудиях. Также до марта 1920 г. на востоке России дислоцировались до 8 000 американцев во главе с генерал-майором У.В. Гревсом. Из них два батальона, или 2 000 солдат, 27-го пехот­ного полка полковника Морроу дислоцировались вдоль железной дороги от Верхнеудинска до Слюдянки. Снятые с фронта на Урале, где они ранее сражались против Красной армии, части Чехословац­кого корпуса начали размещаться вдоль Транссиба западнее Иркут­ска с начала 1919 г.

Из-за взаимных противоречий интервенты не могли оказать эффективную помощь белым в Сибири, принося им как вред, так и пользу. С одной стороны, пребывание иностранных войск ослож­нило дальнейшее формирование русских антибольшевистских сил, так как интервенты занимали казармы, помещения, использовали транспорт, поглощали скудные ресурсы и т. д. С другой стороны, японцы в Забайкалье с их относительно большой численностью были для белых важным стабилизирующим фактором. Причиной наиболее активного участия японцев в интервенции большинство исследователей считает стремление воспользоваться ослаблением для укрепления позиций на Дальнем Востоке. Также японцы опа­сались, что идеи большевиков распространятся на подконтрольную им Корею и Северо-Восточный Китай.

Когда 24 декабря 1919 г. в Иркутске началось восстание эсеровского Политцентра против власти А.В. Колчака, на помощь си­лам последнего из Верхнеудинска двинулся отряд генерал-майора Л.Н. Скипетрова. Три бронепоезда, эшелоны Монголо-Бурятского конного полка, батальона 2-го Маньчжурского стрелкового полка, Телеграфной роты и взвода артиллерии [2], всего 1 000 человек при­были к Иркутску 30 декабря. Белые выбили восставших из южной части Глазково, но в дело вмешались чехи, потребовав прекратить бой и отойти на станцию Байкал. «Ввиду невозможности связаться с (Иркутском) и малочисленности отряда, Л.Н. Скипетрову ничего не оставалось, как отвести части» [3].

С 2 января 1920 г. интервенты вели переговоры с Политцентром о снабжении и продовольствии. Проблема, очевидно, разрешилась, так как уже 9 января на станции Подорвиха чешским броне­поездом «Орлик» были «ликвидированы» два белых бронепоезда. На станции Байкал чехи с боем разоружили гарнизон, штаб гене­рала Л.Н. Скипетрова, бронепоезд и эшелон пехоты. Они «ночью забросали бронепоезд гранатами, взяли Л.Н. Скипетрова в плен, причем в бронепоезде было убито 15» [4] и ранено 20 человек. Ра­зоружить семеновцев приказал главнокомандующий интервентов М. Жанен, обвинив их в обстреле своего поезда 7 января между с. Кузьмиха и станцией Михалево. Чехи при поддержке 31-го амери­канского полка разоружили семеновцев и на станциях Маритуй, Слюдянка, Кутулик. Белые под руководством командира Броневой дивизии генерал-майора Н.Ф. Богомольца оказали сопротивление, убив нескольких американских солдат [5]. Так интервенты решили сразу две задачи: устраняли контроль белых войск над уязвимым участком Транссиба у озера Байкал и оказывали услугу Политцентру, поставлявшему уголь и продовольствие для эшелонов. В 1939 г. в Лос-Анджелесе федеральный суд США снял с Н.Ф. Богомольца обвинения в убийстве американцев, выдвинутые генералом У.С. Гревсом.

Рассмотрим же такой частный аспект американской интервен­ции, как железнодорожный поставки. Вступившие в Первую миро­вую войну только в апреле 1917 г. и не затронутые военным разо­рением США обладали наибольшими материальными ресурсами. В результате войны США из должника превратились в крупнейшего кредитора, ссудившего странам Европы более 10 млрд долл. В США сосредоточилось свыше половины мирового золотого запаса.

Напротив, западные губернии Российской империи стали аре­ной боевых действий с августа 1914 г., а названная современниками «Великой» война требовала исключительных усилий национальной экономики. Загруженные производством оружия российские заво­ды не могли в требуемом количестве выпускать паровозы и ваго­ны. Развившийся к 1917 г. «паралич» транспорта вызовет перебои в снабжении Петрограда продовольствием, что станет формальным поводом к Февральской революции.

По предложению товарища (заместителя) министра путей сообщения профессора Н.Л. Щукина в июне 1915 г. в США и Канаде были заказаны 400 товарных паровозов типа Е, «Декапод». Декапод — международное название паровоза с 5 движущимися (сцепными) осями и одноосной тележкой впереди. Название от греческого слова, в переводе означающего «десять ног» [6]. Пос­троенные в Америке в общем по одним чертежам, локомотивы отличались многими деталями вследствие вводившихся при каж­дом новом заказе изменений. Общим у паровозов Е различных индексов был диаметр движущих колес 1 320 мм, перегреватель Шмидта, простая двухцилиндровая машина (однократного рас­ширения). Русские инженеры осуществляли техническое руко­водство изготовлением паровозов в США, постоянно совершенс­твуя конструкцию.

Из паровозов заказа 1915 г. 250 (серия Еф, №№ 1-250) изгото­вил завод Балдвин в Филадельфии, 100 (серия Ес, №№ 251-350) — завод Американской паровозостроительной компании (АЛКО) в Скенектади (у г. Олбани) и 50 (серия Ек, №№ 351-400) — Канад­ской паровозостроительной компании в Кингстоне (под Оттавой). Буквенные индексы «ф», «с» и «к» означают соответственно Фила­дельфию, Скенектади, Кингстон. Первый паровоз заводом Балдвина был выпущен в августе 1915 г.

С 19 октября 1915 г. по 15 февраля 1916 г. паровозы Еф и Ес морем отправлены из Нью-Йорка вокруг Южной Америки или Африки во Владивосток за 60-80 дней. Паровозы Ек отправлены к 16 июня 1916 г. Паровозы с №№ 28-35 затонули при морской перевозке, и в марте 1916 г. вместо них на заводе АЛКО заказаны 6 паровозов Ес №№ 401-406, отправленные в Россию к 29 августа 1916 г. Из Владивостока паровозы Е заказа 1915 г. перегнали в Харбин, где в главных мастерских Китайско-Восточной железной дороги оборудовали тормозными приборами и подготовили для следования на железные дороги Европейской России — Перм­скую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую, а позднее и на Закавказскую [7]. На Пермской дороге паровозы Е стали водить поезда весом до 100 000 пудов, тогда как командированные в 1915 г. на линию паровозы серии Щ типа 1-4-0 водили до 55 000 пудов [8].

Из-за неаккуратного изготовления деталей, влияния морской перевозки, отсутствия запасных частей паровозы серии Е часто ломались, простаивали в ремонте. Перечень требуемых изменений был направлен в США. В ноябре 1916 г. было заказано 80 (№№ 501-580), а в декабре еще 220 (№№ 581-800) паровозов серии Е. Оба заказа поровну распределялись между заводами АЛКО и Балдвин. Представлявший русское МПС инженер Альфонс Липец, согласуя с заводами чертежи паровозов, внес значительные изме­нения, и они по указанию Юрия Ломоносова получили обозначе­ние Ел.

Ю.В. Ломоносов (1876-1952) — крупный теоретик железнодорожного транспорта, с 1905 г. профессор Киевского политехни­ческого института, где с 1908 г. преподавал и А.И. Липец. С 1905 г. Ломоносов сотрудничал с социал-демократами, был знаком с Л.Б. Красиным, считал себя «генералом от паровозов» и «запас­ным рядовым революции», разработал систему обозначения серий паровозов, введенную в России в апреле 1912 г. Заведуя телеграф­ной связью МПС, Ломоносов сыграл ключевую роль в отречении Николая II от престола и задержке переброски войск с фронта в Петроград, являясь правой рукой комиссара Временного коми­тета Государственной думы по МПС А.А. Бубликова [9]. Затем Ю.В. Ломоносов назначается уполномоченным от МПС по заказу и приему подвижного состава в Америке, с правами товарища министра Н.В. Некрасова в отношении утверждения чертежей и технических условий. В мае 1917 г. Ломоносов прибыл в США, став главой российской железнодорожной миссии.

По данным В.А. Ракова, в начале 1917 г. МПС России пла­нировало заказать столько паровозов серии Ел, сколько их мог­ли изготовить американские заводы до конца года. Однако из-за загруженности предприятий заказами из Великобритании и Франции сначала удалось заказать только 75 паровозов заводу Балдвин. Вступив в Первую мировую войну, власти США ста­ли смотреть на строительство паровозов для России иначе, как на военную помощь. 27-29 марта 1917 г. Временное правитель­ство направило в США «срочный» заказ на 2 000 локомотивов и 40 000 вагонов, планируя прислать уполномоченного с детальным описанием дальнейших заказов [10]. Однако выяснилась нехват­ка морских судов для доставки такого количества железнодорож­ных материалов. В итоге в начале июля 1917 г. был принципи­ально решен вопрос о заказе 500 локомотивов Ел (по 250 заводам Балдвин и АЛКО) с поставкой до 1 июля 1918 г., а также 10 000 товарных вагонов.  Кроме вышеупомянутых Ломоносова и Липца, большую роль в организации поставок из США сыграл П.П. Юренев, работавший в аппарате МПС, а в июле-августе 1917 г. возглавлявший его.

В июне-июле 1917 г. Россию посетила миссия во главе с сенатором от штата Нью-Йорк И. Рутом. Вторую половину 1917 г. во Вла­дивостоке находилась американская железнодорожная комиссия во главе с Д.Ф. Стивенсом, бывшим главным инженером строительс­тва Панамского канала. США выделили Временному правительству кредит в 325 млн долл., из которых оно успело израсходовать 188 млн. В конце 1917 г. американская администрация одобрила выде­ление России еще 125 млн кредита.

Значение поставок подвижного состава через Владивосток усиливалось скопившимися там заграничными поставками, не выве­зенными в Европейскую Россию, общей массой 648 000 т. К осени 1918 г. запасы Владивостока оценивались от 750 млн до 1 млрд долл. [11].

Из заказанного в 1917 г. Россия получила 125 паровозов завода Балдвин с №№ 801-925, отправленных из США к 31 декабря 1919 г., и 50 паровозов завода АЛКО с №№ 1126-1175, убывших к 20 мая 1919 г. Характерно, что изготовление этих все же попавших в Россию локомотивов было закончено еще в конце декабря 1917 г.

По данным В.А. Ракова, еще 200 локомотивов русского за­каза 1917 г. были переданы для работы на дорогах США, а еще 200 не были построены вообще. В общей сложности, по офици­альным данным, за 1916-1919 гг. из США получен 881 паровоз типа 1-5-0 [12]. Однако из достоверных источников известно — в СССР работали локомотивы Ел также и с №№ 930-932, 934-960, 962, 964, 965, 968-971, 973, 1000, 1001, 1003-1026, 1028-1037, 1176-1180, всего 99 локомотивов.

Таким образом, весьма вероятно, что до 100 паровозов попа­ло в Россию уже после окончания американской интервенции. И не были ли они как раз из тех, что официально якобы «не были построены вообще»? Напрашивается прямая аналогия с танками, заказанными в июле 1919 г. Колчаком, но попавшими к красным партизанам Амурской области. В марте 1920 г. во Владивосток аме­риканские войска доставили 10 танков «Рено». Они хранились в вагонах американского Красного Креста. По одной версии, сочувс­твующие большевикам машинист и сцепщик отправили вагоны с танками в Благовещенск к красным. По версии же начальника По­литического управления Народно-Революционной армии Дальне­восточной республики НРА П.С. Парфенова, танки партизанам пе­редали сами американцы. Красные применили 2 танка 19 октября 1920 г. у станции Урульга и разъезда Кайдалово, вызвав у белых настоящую панику.

Но вернемся к поставкам подвижного состава для властей «белой» Сибири. 8 апреля 1919 г. Совет министров Российского (колча-ковского) правительства по представлению временно управляющего министерством иностранных дел И.И. Сукина постановил передать генералу Деникину 50 паровозов и 500 вагонов, находящихся в Америке и принадлежащих российскому правительству. Известно, что в июле 1919 г. в Новороссийск из США были доставлены 28 па­ровозов, а также военное снаряжение.

Министром путей сообщения российского правительства бе­лых был Л.А. Устругов (1877-1938), товарищами — А.М. Лари­онов (1872-1920) и Г.М. Степаненко. Транссибирская магистраль имела огромное значение, поэтому страны Антанты («союзники») стремились «помочь» белым властям в расширении железнодорожных перевозок. Сформированный к началу 1919 г. Межсоюз­ный железнодорожный комитет возглавил Л.А. Устругов, а Тех­нический совет комитета — уже известный Д.Ф. Стивенс [13]. Железнодорожные службы пополнили иностранцы, главным об­разом американцы.

После выхода большевиков из Первой мировой войны от­правка ранее заказанных за границей материалов в Россию была остановлена. Через Межсоюзный комитет российскому правительству добилось отправки старых заказов, прежде всего па­ровозов «Декапод», большого количества вагонов и запасных частей. Например, Томская железная дорога получила 30 паровозов. Наиболее же ценными приобретениями стали диспетчер­ские телефоны и нефтепроводы. Например, пароход «Ховрон», покинувший Сиэтл 26 июня 1919 г., доставил во Владивосток 12 паровозов, 38 т запасных частей к ним, 12 комплектов паро­возных тормозов, 450 вагонов, 127 запасных частей к ним, 800 комплектов вагонных тормозов, 26 т мелкого железнодорожного оборудования, 13 500 винтовок Ремингтона и 30 ящиков запас­ных частей к ним [14].

Весьма интересны показания А.М. Ларионова на советском процессе над колчаковскими министрами в 20-х числах мая 1920 г. Он настаивал, что перевозки иностранных войск по Сибири не были бесплатными, а оплачивались правительствами стран, пославших войска, по очень выгодному для железнодорожников валютному тарифу. Обвинитель А.Г. Гойхбарг был раздосадован заявлениями Ларионова, восклицая: «Политикой совершенно никогда не занимавшийся такой научный деятель, практик, извест­ный железнодорожный деятель, как Ларионов, объяснял почему он угонял на восток поезда, из опыта на западном фронте. Он ввиду аналогии, что правительство Колчака то же самое сделает с подвижным составом, угнал его на восток. И выходит, что он отстаивал интересы грядущей советской власти. Он этот подвиж­ной состав на востоке согнал в бесконечную ленту. Он чуть не заявляет нам: „И теперь вы можете кататься на поездах, которые я для вас сберегњ» [15]. Другими словами, Ларионов настаивал, что если бы не организованная им эвакуация железнодорожни­ков и подвижного состава, то отступающие в 1919 г. белые войс­ка уничтожили бы железнодорожное имущество, как это делали красные в 1918 г.

Чрезвычайный революционный трибунала Сибири приговорил А.М. Ларионова к смертной казни. С просьбой сохранить жизнь приговоренный обратился к народному комиссару путей сообщения РСФСР Л.Д. Троцкому и его заместителю В.М. Свердлову. В ответ Л.Д. Троцкий сообщил председателю Сибревкома И.Н. Смирнову, что поскольку «Ларионов считается большим специалистом», В.М. Свердлов «считает возможным и желательным использовать Ларио­нова», «Сам не зная обстоятельств, не решаюсь высказаться». Пре­зидиум ВЦИК отклонил ходатайство о помиловании, и в ночь на 23 июня 1920 г. Ларионов был расстрелян.

Вениамин Свердлов (1886-1939) — младший брат председателя ВЦИК Советов Я.М. Свердлова (1885-1919), до 1917 г. проживал в США, владел небольшим банком, в финансовых кругах Нью-Йорк был известен под именем не Вениамин, а Бендин.

Уже известный Ю.В. Ломоносов в 1922 г. был назначен уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей. Большевистские власти заказали 500 паро­возов в Швеции и 700 паровозов в Германии. В СССР локомотивы серии Э типа 0-5-0 поступили в 1923-1925 гг. через порты При­балтики, в основном через Ревель (Таллин). Сам Ломоносов, столь сочувствовавший большевикам, «после долгих и мучительных раз­думий» в январе 1927 г. решил остаться за границей. Напротив, Л.А. Устругов в 1935 г. вернулся из Харбина в СССР, где в 1938 г. был расстрелян.

Поскольку Швеция до советского заказа не выпускала парово­зов, а будущие поставки были оплачены авансом, это, мягко гово­ря, «удивило» многих железнодорожников. По данным историков О. Васильевой и А. Иголкина, заказы в Швеции служили ширмой для расчетов большевистской верхушки с ранее финансировавши­ми их зарубежными силами. На это ушло до четверти российского золотого запаса, а заказы помогали «отмыванию» и легализации ценностей на Западе.

Во время Второй мировой войны история с паровозами повторилась: те же заводы США, те же чертежи еще царских инженеров. В 1943-1944 гг. СССР заказал в США паровозы того же типа Е, но с увеличенной с 61,3 до 75 кв. м поверхностью перегревателя. Эти паровозы стали сериями Еа, Ем и Емв. Индекс «а» означает «американские» (1622 единицы), «м» — модернизированные (412), «мв» — с водоподогревателем (13). Хотя старым проектом восполь­зовались для ускорения выполнения заказа, американским заводам требовалось время для организации выпуска паровозов типа 1-5-0. Поэтому СССР был вынужден заказать летом 1943 г. 200 более про­стых паровозов типа 1-4-0 серии Ша, выпущенных уже в октябре-декабре. К 1 июля 1944 г. 193 из них доставлены в СССР, 6 потеря­ны в море.

Паровозы серии Е начали выпускаться в США позднее (№№ 2001-4260 с пропусками №№ 3961-4150), в 1944 г. в СССР посту­пило 834, в 1945 г. — 861, 1946 г. — 339 и 1947 г. — 13, всего же Наркомат путей сообщения получил 2047 американских «декапо-дов». Еа № 3070 в октябре 2005 г. находился на разъезде (поселке) Половинный западного участка Кругобайкальской железной доро­ги.

В заключение сравним производство паровозов в России и СССР с поставками из США. В 1914 г. на русских заводах было построено 763 паровоза, в 1915 г. — 917, в 1916 г. — 590, в 1917 г. — 420, в 1918 г. — 221, в 1919 г. — 96, в 1920 г. — 84 [16]. Выше указыва­лось, что за 1916-1919 гг. из США получено от 881 до 980 парово­зов, тогда как в России произведено 1 327.

В СССР выпущено магистральных паровозов в 1940 г. — 914, в 1941 — 708, в 1942 — 9, в 1943 — 43, в 1944 — 32, в 1945 г. — 8. С осени 1942 г. по весну 1945 г. в СССР было построено около 100 паровозов, а из США поступило 1 900. Производство грузовых ва­гонов в СССР в 1942-1945 гг. составило 1 087 штук по сравнению с 33 096 в 1941 г. По ленд-лизу же было поставлено 11 075 вагонов, в том числе 10 000 платформ.

Количественные данные о собственном производстве и зарубежных поставках дают основу для анализа военных усилий на­шей страны в Первой и Второй мировых войнах, для сопоставле­ния мобилизационных способностей царского, либерального и со­ветского режимов. Трудно переоценить роль отдельных личностей, их формальных и неформальных связей в событиях революции и Гражданской войны. Напрашивающихся, возникающих вопросов пока значительно больше, чем имеющихся данных для аргументи­рованных ответов. Несомненно одно, что в истории ничто не про­ходит бесследно, все события взаимосвязаны самым неожиданным образом.

 

Примечания

1. Савченко С.Н., Левченко Г.Г. Интервенционистские силы Японии на российском Дальнем Востоке (1918-22 гг.) // Из истории гражданс кой войны на Дальнем Востоке (1918-22 гг.): сб. ст. Хабаровск, 1999. С. 148.

2.  Кручинин А.С. Атаман Г.М. Семенов и «союзники» (декабрь 1919 — апрель 1920 г.). М., 2002. С. 22.

3.  Семенов Г.М. О себе. Воспоминания, мысли и выводы. М., 1999. С. 197.

4.  Котомкин А. О чехословацких легионерах в Сибири. 1918-1920 гг.: восп. и док. Париж, 1930. С. 79.

5.  Балакшин П. Финал в Китае. Возникновение и исчезновение белой эмиграции на Дальнем Востоке // Дальний Восток. Хабаровск. 1991. № 11. С. 12.

6.  Краткий технический железнодорожный словарь. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Гос. транспортное железнодорожное изд-во, 1946. С. 133, 151.

7.  Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.). 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1995. С. 192-196.

8.  Новости Перми. 2007. 18 марта.

9.  Сафонов М.М. Ложь и правда об отречении Николая II // Нестор. 2000. № 3. СПб.: Изд-во СПб. института истории РАН, 2004. С. 267; Ломоносов Ю.В. Воспоминания о мартовской революции 1917 г. Сток­гольм; Берлин, 1921. С. 52-55.

10.  Дэвис Д.Э., Трани Ю.П. Первая холодная война. Наследие Вудро Вильсона в советско-американских отношениях. М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2002. С. 69, 79.

11.  Swettenham J. Allied Intervention in Russia 1918-1919 and Part Played by Canada. London, 1967. S. 63.

12.  Липец А.И. Паровозы типа «Декапод» (1-5-0), построенные в Америке для Русских казенных железных дорог: Изданы Русской мис­сией МПС в Америке. Нью-Йорк, 1920.

13.  Колчак и интервенция на Дальнем Востоке: док. и материалы. Владивосток, 1995. С. 129.

14.  Там же. С. 157.

15.  Процесс над колчаковскими министрами. Май 1920 г. / под ред. А.Н. Яковлева; отв. ред. В.И. Шишкин. М.: МФД, 2003. С. 364.

16.  Раков В.А. Указ. соч. С. 127, 255, 340.

 

 

 

РУССКАЯ АМЕРИКА 
Материалы III Международной научной конференции 
«Русская Америка» (Иркутск, 8–12 августа 2007 г.) 
 

Предоставлено архитектурно-этнографическим музеем Тальцы

 

На Байкал

 


Иркутская область




 
 

Уважаемые господа! Копирование, тиражирование, иное использование фотографий, статей, размещенных на сайте "Иркутская область : Города и районы", возможно только с письменного разрешения НУК "Экспедиция ИнтерБАЙКАЛ"

 
© 2008-2021  All rights reserved