Станция и станционный посёлок Слюдянка. (Вокзал ст. Слюдянка)

Слюдянка. Здание вокзала, 2005 год.

Вокзал ст. Слюдянка. Проект вокзала был разработан специально для конкретного места. По красоте ему нет равных на всём Транссибе. Так как станция Слюдянка проектировалась как центральная станция III класса Кругобайкальского участка с «коренным» депо и большим (для КБЖд) станционным посёлком, то в отличие от всех других станций, где проектировались деревянные вокзалы, здесь первоначально предполагалось построить кирпичное здание с типовыми элементами железнодорожной архитектуры. Кирпичные здания вокзалов при сооружении Сибирской железной дороги имели в основном крупные станции, такие как Омск, Красноярск, Иркутск и др.

Кто был архитектором мраморного здания вокзала, и кто взял на себя смелость изменить материал в проекте пока не известно. «Иностранные рабочие, те кто тесал камень на Кругобайкальском железнодорожном участке и прославился своим мастерством, удивлялись, глядя на мраморные горы Южного Байкала: мрамор почти не употреблялся на строительстве железнодорожных искусственных сооружений» - писал редактор газеты «Восточное обозрение» И.И.Попов. В тоже время известно, что строили вокзал  итальянцы, сооружавшие тоннели и галереи, в том числе и ближайший к станции  Слюдянка тоннель № 39 на мысе Киркидай.

  Слюдянский вокзал - первое здание на российских железных дорогах, где мрамор в руках мастера проявил себя во всей красе. Благодаря байкальскому мрамору отделка вокзала стала принципиально иной на всей бывшей Сибирской железной дороге. Первоначально, вокзал поражал ослепительной белизной стен. Стеклянный блеск ровного излома мрамора – превосходно отражал солнечные лучи и давал замечательный цвет и игру света на крупнозернистой фактуре. В результате сочетания мраморных форм отделки вокзала с гранитными формами тоннельной архитектуры,  железнодорожные сооружения КБЖД  выглядят как единый ансамбль.

Обычно на Сибирской железной дороге создавалась довольно удачная по функциональному решению симметричная композиция вокзалов с повышенным центром и боковыми резолитами. Такая же схема была применена и для «пассажирского здания» станции Слюдянка, где помещения размещены в два параллельных эшелона, что способствует хорошему освещению и удобству в эксплуатации.

Фасад вокзала - образец предельной целесообразности, ярко выраженной симметрии в ритме вертикальных линий. Здание поставлено на ленточный фундамент из грубо отёсанных каменных блоков и состоит из трёх частей: основной центральной части, немного выступающей вперёд, относительно двух боковых. Центральный зал, оформленный с фасадов в виде двух этажного, не имеет межэтажного перекрытия, второй ряд окон играет в основном композиционное значение. Симметрия присутствует и в планировке вокзала. Архитектор до мельчайших подробностей продумал функциональность интерьера, считаясь с удобствами для пассажиров.

В целом на внутреннюю композицию вокзалов станций IV и V классов Кругобайкальской железной дороги оказывало влияние принятое в то время разделение пассажиров на классы и в связи с этим на необходимость дать разным классам свои помещения. Существовали особые нормы при расчёте площади пассажирских залов: на каждого пассажира I, II, III классов полагалась от 3.4 кв. м  до 1.1 кв. м внутренней площади Слюдянский вокзал имел один зал для пассажиров I и II классов и отдельно зал для пассажиров III класса. Кроме того, вестибюль, багажную комнату, буфет с кухней, внутренние туалеты, почтовое отделение, индивидуальные комнаты для начальника станции, жандарма и телеграфа. При этом два зала ожидания были разделены вестибюлем, а комната жандарма имела отдельный вход. Но два параллельных эшелона позволяли ещё и вывести на фасад со стороны пути, то есть на платформы, окна наиболее важных помещений, таких как, например,  зала I и II класса, комнаты начальника станции и жандарма, а так же телеграфной комнаты.

Внутренняя отделка помещений была достаточно скромна. Архитектурный декор состоял из деревянных панелей в вестибюле и залах ожидания, филёнки между оконными проемами и облома в виде валика, под самым потолком. Побелка и покраска являлись основными отделочными материалами. Пол деревянный, крашеный, потолок дощатый, оштукатурен.  Отопление печное (на плане здания 1905 года нанесены десять печей), печи были оштукатурены и побелены. Кроме того, в здании вокзала существовало внутреннее водоснабжение. Залы и  комнаты освещались фонарями.

Функциональные задачи внутренних помещений тоже решались довольно удачно. В первую очередь это относилось к залу для пассажиров I и II классов. Зал располагался в окружении кассы и буфета, имел выход во внутренние туалеты. Следовательно, для удовлетворения всех своих потребностей пассажирам не было необходимости переходить из помещения в помещение и тем более выходить на улицу. При этом все помещения были отделены от зала ожидания каменными стенами и дверьми, и лишь буфетная перегородка имела специальную конструкцию. Для пассажиров I и II классов и для пассажиров III класса были отдельные входы со стороны пути.

Фасады и боковые стороны вокзала различаются присутствием тамбуров с крыльцами с боков. Вдоль карниза всего здания пропущен декоративный каменный пояс – руст. Сам карниз выполнен из специального полукруглого камня получистой тёски.

Окна вокзала вытянутые с полуциркульной формугой в верхней части, с сандриком в виде тоннельного свода и  клиновидными замковыми камнями. Причём, в отделке использовались камни различной  обработки: «чистой» и «получистой» тёски. Во многих  каменных искусственных сооружениях Кругобайкальской железной дороги присутствуют элементы как ленточного расположения камней, так и подбор камня по форме и размерам - так называемая «циклопическая» кладка. Подобную кладку применили и на  Слюдянском вокзале. «Циклопическая» обделка стен вокзала гармонично сочетает в себе блоки белого и розового мрамора. Применение нового материала очень гармонично выдержано в едином стиле, который в настоящее время принято называть «МПСовским».

Крыша на основном здании своеобразная – полувальмовая, завершённая с обоих фасадов четырёхгранными фонарями с тремя круглыми окнами, выходящими на чердак и высокими шпилями. Чердак был построен с дополнительными световыми окнами с полукруглым сводом, которых не было в проекте. Материал покрытия крыши – окрашенная кровельная жесть. По углам крыши центральной части здания выступают декоративные четырёхугольные тумбы. Украшают боковые крылья здания аттики - парапетные стены над карнизом, на которых нанесены даты постройки вокзала.

Жаль, что не были выполнены особые специфические элементы наружной отделки предусмотренные проектом в которых была видна тонкая работа проектировщиков: шатровые части крыши по центру здания со специальными розетками для флагштока, фигурный металлический парапет по карнизу крыши с ажурным вплетением эмблем путей сообщения в центральной и боковых частях, они придали бы ещё большую изящность внешнему виду вокзала.

После завершения строительства, на наружных стенах вокзала висели трубы для организованного водослива, фонари наружного освещения, на арочном креплении, изоляторы телеграфной линии, а под самым фронтоном с тимпана свисал оригинальной конструкции фонарь. Вокзал был обнесён традиционным заграждением, состоящим из деревянных рам с пересекающимися по диагонали брусьями. Позднее, ограда пассажирской платформы была рельсовая с проволочной решёткой.  Завершилось строительство вокзала станции Слюдянка в 1904 году. Окраска внутри здания и покрытие подоконников железом была выполнена позже. Стоимость здания составила  89 218 рублей 18 копеек (в ценах 1905 года).  [Альбом типовых и исполнительных чертежей постройки КБЖД 1900-1905г. СПб., 1907. Сооружение КБЖД. Сборник пояснительных записок, технических условий и расчётов сооружений (К альбому типовых и исполнительных чертежей). 1900-1905г.г. СПб., 1907.] [Текст написан в соавторстве с А.В.Хобта, директором музея ВСЖд г. Иркутск]

Автор фотографий Алексей Шевелев