В.С. Путев: Как мы водили тяжеловесные поезда на паровозах. Солзанский подъем
Категория: Слюдянский район : О районе
Предыдущая статья | Следующая статья
Участок Слюдянка-Мысовая для вождения грузовых поездов не является простым на ВСЖД, тем не менее, в давние времена там предназначался всего один паровоз. Профиль пути - ломаный, здесь много кривых малого радиуса и небольших подъемов. Поэтому на участке немало мест, где паровоз не всегда мог взять поезд с места.
С появлением тяжелых паровозов нормы веса поездов стали увеличиваться: от 1800 тонн до 2000, затем 2200 и более 2400 тонн. В итоге машинисты стали искать прогрессивные методы самого вождения и подготовки паровозов, чтобы парообразование было максимально эффективным. Касается это итщательной приемки паровозов после ремонта. Увеличивали вместимость песочных бункеров, смотрели за качеством песка (в депо была построена пескосушилка), устанавливали устройства для увеличения сцепного веса паровоза и другое.
Большое значение имело качество угля: Черемховский был более «жирным», более жарким, чем Гусиноозерский.
И чаще всего не справлялись паровозы с вывозом на Солзанском подъеме, поэтому после увеличения веса поездов в Угулике и Мурино появились паровозы-толкачи. Одновременно в качестве стимула стали производить дополнительную оплату за каждый большегрузный поезд, проведенный без толкача. Примерно после 1956 года движение значительно возросло, бывало, что через Слюдянку проходило до 100 поездов в сутки. Опытные машинисты, и молодежь стали проявлять смекалку, что привело и к росту веса проводимых поездов. Здесь, конечно, все зависело от четкости работы паровозной бригады, поэтому машинисты, помощники, кочегары сплачивались в отдельные бригады и возражали, если руководство разбивало или перебрасывало кого-то из уже сложившихся коллективов. Остановка поезда на Солзанском подъеме - это брак в работе, за который бригада лишалась премии, а машиниста могли и понизить в должности.
В то время я и моя бригада с честью водили большегрузные поезда, на памяти остался не один сложный случай, когда проходили Солзанский подъем. Длина его не велика, но крутизна и кривые сразу начинают сдерживать движение поезда. В четном направлении всего 3050 метров, в нечетном два км с небольшим и 9-тысячным подъемом.
Перед подъемом бригада работала максимально интенсивно, подавая уголь в топку, благодаря чему поезд набирал бешеную скорость. Поезд лез на подъем, вагоны вытягивались внатяжку, скорость быстро падала, и тут все зависело от нас. В одну из поездок как раз на Солзанском подъеме у нас остановился стекер - автоматическая подача угля в топку. Оглянувшись, я увидел, как помощник машиниста Михаил Сахаровский стал со всех сил лопатой забрасывать уголь в жерло паровоза. Ногой он открывал отверстие топки, потом мощно, сплеча бросал туда уголь. Одновременно такая же борьба шла в тендере прицепленного паровоза, где Анатолий Буслаев непрерывно пополнял лопатой другой лоток. При этом он соскребал уголь с боков тендера, где во время приемки заметил большое количество Черемховского угля. Благодаря слаженной работе в топке по-прежнему все гудело от сгораемого угля.
Но подъем еще не был преодолен, поезд замедлял ход. И здесь очень важно было мне, машинисту, не допустить буксования. Для чего я периодически небольшими порциями подсыпал песок на рельсы. Это позволяло сохранить устойчивое сцепление колес с рельсами. Я знал: даже малейшая заминка может привести к буксованию, и тогда тяжеленный состав, повиснув на крюке паровоза, собьет ритм движения - а это неминуемо приведет к остановке.
Вот и последняя кривая. Паровоз с трудом выходит на прямую, и наезжая на мост, издает громкий выхлоп, который ударяется о металлические конструкции моста, отчего звук резко усиливается, уходит вверх. В таких случаях говорили: «паровоз разговаривает с небом».
Уже весь поезд, не спеша, переваливает подъем, ощущаются толчки от набегающих вагонов, которые вновь играют на путях при свободном движении.
Раньше на торжественных собраниях всегда особо подчеркивалиуме-ние слюдянских машинистов водить тяжеловесные поезда. Называли фамилии опытных заслуженных машинистов: И.И. Шведова, И.И. Коновалова, С.С. Мамладзе, И.И. Ворона, Анатолия Кузнецова и многих других. Даже, бывало, встречали такие поезда на станции с музыкой. И руководители здесь же вручали премию прибывшей бригаде.
В.С. Путев, бывший машинист паровоза
Газета «Славное море» №31 (9209) от 4 августа 2011 года