В 1834 году кяхтинский купец Н.М. Игумнов подал царскому правительству прошение на прокладку через хребты Хамар-Дабана дороги, которая сократила бы протяженность пути от Кяхты до Иркутска. Игумновский проект был одним из многих, но более приемлемый, хотя и не исчерпывал всех трудностей пути вокруг Байкала. По тракту предполагалось перевозились товары из Кяхты в Иркутск и другие места империи в период, когда прекращалось регулярное сообщение через  Байкал по воде или по лъду.

С согласия правительства купец Игумнов на собственные средства занялся устройством новой дороги, а затем и кяхтинское купечество содействовало строительству денежными средствами, рассчитывая на увеличение товарооборота и расширение торговых связей. Из-за тяжёлых географических условий на строительство «Игумновского тракта», как его тогда называли, были затрачены огромные средства  - 180 тысяч рублей, но дорога была построена  к лету 1843 г.. Она шла от станции Култукской до устья р. Хара–Мурина берегом Байкала, откуда по долине р. Ланготай постепенно поднималась до гольца с таким же названием, пересекала его и чуть меньший Нукун–Дабан и через Байринский хребет опускалась в долину р. Снежной. От р. Снежной, пройдя незначительные высоты Зыбкосенские, р. Оглок, Орчинский хребет, долину р. Темника и хр. Торейский, дорога спускалась в долину р. Джиды при р.Капчеранке выходила на почтовый Хамар–Дабанский тракт. От д. Капчеранки до Троицкосавска (123версты) следовали по почтовому Хамар–Дабанскому тракту. Итого выходило 427 верст.

В 1847 году император Николай I «повелеть соизволил для учреждения удобного сообщения г. Иркутска с Забайкальским краем соединить Северную часть купечеством устроенной дороги с Южною частью Хамар-Дабанского почтового тракта». Проект  разрабатывал инженер-капитан Беттихор. Для производства работ Главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями назначил специально переведенного из Владимирской губернии в Иркутскую Губернскую строительную комиссию штабс-капитана Шаца.  К концу года Шац выполнил поставленную задачу.  Были устроены почтовые дома, мосты  через «речки, канавы и прочие». В рапорте Шац сообщал: «Итак весь путь от Култука до Снежной, составляющий 128 верст, совершен был в четыре с половиною суток – исключив из этого один день, употребленный для протаптывания снега через голец, все ночи и, наконец, время, которое необходимо было для отдыха и кормления лошадей по одному разу в день, оказывается, что на переменных лошадях можно было проехать упомянутое пространство на 128 верст в 36 часов, т.е. в полторы сутки, взяв притом еще во внимание необыкновенно обильный снег, выпавший в прошедшую зиму повсеместно, так что весь путь от Иркутска до Кяхты, составляющий 428 верст, может быть совершен в трое суток, а при самых неблагоприятных обстоятельствах в три с половиною суток...» Далее Шац делает заключение, что «... на всем протяжении Купеческой дороги только двенадцать верст представляют некоторое затруднение и препятствие к проезду, для устранения которых не потребуется никаких особенных ни способов, ни средств».

От Мысовой до Кяхты дорога состояла из восьми переездов – восьми станций, где можно было сделать кратковременную остановку.  Описание тракта есть в иркутских газетах более позднего периода:

«Купеческий тракт – кратчайший – создан кяхтинскими купцами для сокращения пути почти вдвое, расстояние от Кяхты до Байкала 160 верст; проезжающие делают этот путь в сутки, да полсутки до Иркутска, по почтовому же тракту суток трое минимум… Кяхтинский купеческий тракт представляет счастливое исключение. Все создано на нем купечеством, и потому все отражает здесь оригинальность. В Мысовой и Усть-Кяхте вы останавливаетесь не на казенных станциях, а у зажиточных торговцев- старожилов… Все веет здесь зажиточностью, гостеприимством и удобствами. Это не казенные почтовые станции, неуютные, как сараи, холодные или с угаром, где есть клопы и слышатся тяжкие вздохи проезжающего, ждущего целые часы лошадей, да где безмолвно лежит жалобная книга, в которую пиши не пиши – толку не будет, станции с царьками-смотрителями и их женами-чиновницами, расположившимися с хозяйством и курятниками, только не для проезжающих, у которых живот от голода подводит, станции расписаний, табелей, скверных изморенных лошадей и ямщиков, бродячих вечно с синяками.
На купеческой станции видел след старого сибирского радушия. И проезжающие – особые. Хозяин знает проезжающего купца, они дружны. Бойкие лошади всегда готовы, ямщик особый, хорошо одет, в дохе, в шарфе» Восточное обозрение. – 1889. – № 15-16. – С. 10-12.

«Дорога… разнообразна по природе и живописна: сперва она идет по горным долинам, возле быстрых горных речек, среди вековой тайги… На полпути окрестности меняются, и дорога, пройдя возле утесов розового гранита, омываемых красивым темником, направляется сперва по холимистой, затем по розовой солончаковой степи вплоть до Усть-Кяхты. Вид разнообразится остроконечными голыми каменистыми сопками, подернутыми дымкой во время летнего зноя, укрыться от которого можно разве в пещере, возле перевоза через Селенгу…»   Восточное обозрение. – 1896. – № 97. – С. 2.

 «...Наименьшая ширина дороги в 2 сажени и то только в тех местах, где она вьется вдоль отвесных скал по каменным отсыпям около берегов реки Лангатуя, – по косогорам на хребтах Нюкен-Дабана и Морской гривы дорога устроена шириною в три сажени. Начинается она от селения Култука, расположенного на юго-восточном берегу озера Байкала, и, принимая отсюда направление к юго-востоку, идет вдоль берега Байкала до устья реки Хара-Мурин, всего протяженности 54 версты… Дорога на этом пространстве пролегает, смотря по удобству местоположения, или возле самого берега, или уклоняясь от оного на довольно значительное расстояние, частью через равнины и болота, не осушенные еще, частью через значительные возвышенности склонившихся к Байкалу хребтов, значительнейшие реки, пересекающие на этом пространстве дорогу, суть Талая, Безымянная, Утулик, Большая Осиновка, Солзан и Хара-Мурин; кроме множества второстепенных речек и ручьев, изливающихся в Байкал, через некоторые из них устроены деревянные мосты прочной конструкции, а через Талую, Безымянную, Утулик и через Мурин по новому проекту устраиваются в настоящее время мосты; везде, где дорога идет вдоль самого берега и по косогорам, устроены, смотря по надобности, перила…»

Игумновский тракт прослужил несколько десятков лет и сыграл определённую роль в торговле России с Китаем, но постепенно терял своё значение из-за труднопроезжаемости: высокие хребты Хамар-Дабана с их глубокими ущельями и крутыми склонами, частые броды через быстрые реки, задерживающие проезд, а иногда и вовсе останавливающие его в половодье, каменистая или болотистая почва, нападения разбойников. Со строительством Восточно-Сибирской железной дороги тракт окончательно потерял своё значение.