Иркутская область : главная
Иркутская область, города и районы Иркутской области, ее жизнь, культура, история, экономика - вот основные темы сайта "Иркутская область : Города и районы". Часто Иркутскую область называют Прибайкальем, именно "Прибайкалье" и стало названием проекта, в который входит этот сайт.

"Большая Евразия"  цивилизационный проект, устремлённый в будущее.
Вход

Новости, статьи

Появление итальянцев в России и на строительстве Кругобайкальской Железной Дороги (КБЖД)

Возможно, первым итальянским строителем на Руси был Фиорованти дельи Альбертини из Болоньи, называемый также Аристотелем. В 1475 году он прибыл в Москву по приглашению царя Иоанна III для строительства церкви Успения.

Фиорованти построил несколько церквей, проектировал стены вокруг Кремля, мост через Волхов, учредил пушечно-литейный завод и даже чеканил монету.

Было это в те далекие времена, когда на Руси выходцев из Италии звали фрязинами.

Можно взять более близкую к нам по времени историю, связанную с родной нам Сибирью, хотя историю не трудовых, а ратных дел.

В Новочеркасске был построен в память о Ермаке Тимофеевиче собор, строил его итальянец из Фриули, Сильвестро Тонитто из Топпо (ныне провинция Порденоне). Выстроенный собор настолько понравился Императору, что он предложил Тонитто как награду российское подданство. Тот отказался, приняв только звание почетного гражданина города Ростова. Дочь Сильвестро Тонитто вышла замуж за некоего Иванова. В браке родился сын Александр. И внук этот в память о работе деда Сильвестро написал книгу «Сто лет работы фриулийцев в России».

Если в 18-19 веках появление итальянцев в России было единичными случаями, то к концу 19 века участие итальянцев в работах, особенно строительных, приняло массовый характер. Итальянцы принимали участие в строительстве железной дороги между Каспийским и Черным морями, на строительстве Сурамского тоннеля (Кавказ).

Самым же заметным их участием были работы по строительству мостов, тоннелей на Транссибе. По исследованиям, хотя и неполным, установлено, что большинство рабочих были из северной провинции Италии – Фриули.

После второй мировой войны на севере Италии была создана крупная административная единица – Автономная область Фриули-Венеция-Джулия, из провинций Удине, Порденоне, Гориция, Триест. В основном, на той территории, которая издавна называлась Фриули с центром Удине, жители которой называли себя фриулане и говорили на фриульском языке, ничем не похожем на итальянский.

История Фриули уходит в глубину веков, когда за тысячелетие до н.э. на этой территории обитали племена венетов, потом появились реты, а с севера вторглось галльское племя карнов.
В их междоусобную борьбу вмешались римляне. В 3-2 веках
до  н.э. они покорили племена венетов и карнов, образовав здесь колонию Аквилею.

Менялись владетели, императоры, короли, неизменным оставался только народ, язык и древние занятия: земледелие, виноградарство, виноделие, шелководство и занятия ремеслами каменных дел, благо камня в окрестностях было немеряно, поскольку Фриули находится в предгорьях Альп.

Феодальные законы землевладения, интересы собственников земли, не совпадавшие с интересами тружеников и современными потребностями, привели к тяжелому кризису в земледелии и в ремеслах. В семидесятых годах 19-ого века начался исход фриулан с родной земли: выехало до тридцати тысяч мигрантов.
К 1900 году мигрантов насчитывалось около 80 тысяч человек.

Но следует сказать, что эта временная эмиграция помогла некоторому экономическому подъему: ежегодно мигранты привозили на родину около 20-30 миллионов лир в золотом исчислении. На эти деньги были проведены каналы, оросившие большие территории плодородной земли в долине реки Тальяменто, были построены новые фабрики и заводы, в частности, цементные, улучшилось благоустройство городов (Alessandro Ivanov “Cent”anni di lavoro friulano in Russia”, Udine, 1986, pag. 100.)

Ремесленники уходили на сезонные работы в европейские города соседних стран, многие уезжали в государства Нового света.

Более массовая миграция в Россию началась после начала строительства Транссиба.

Многое осталось бы неизвестным, если бы не путешествующий монах ордена иезуитов Сальваторе Минокки, преподаватель еврейского языка в университете города Пизы, если бы не записные книжки подрядчиков Пьетро Коллино, Доменико Индри, в которых они вели записи о работах, вносили списки рабочих, цены на приобретаемые товары.

Сальваторе Минокки побывал на строительстве Кругобайкальской железной дороги, почти на всех участках, где работали итальянские рабочие со своими мастерами, беседовал с русским инженером Симбергом.

Иркутская газета «Восточное обозрение» отметила на своих страницах: «9 сентября прибыл путешествующий патер Сальваторе Минокки. Он посетил Гусиноозерский дацан, ездил по Байкалу. Дальнеш(ий) его маршрут Манчжурия – Пекин» («Восточное Обозрение» от 09.09.1903 г.).

Сальваторе Минокки после возвращения в Италию в декабре 1903 года опубликовал в газете серию статей о поездке в Сибирь и на тоннели Хингана под названием «Письма о Сибири», а затем написал книгу «Итальянцы в России и в Сибири», вышедшую во Флоренции в 1933 году.

В своей книге С. Минокки пишет: «Первым итальянцем, пришедшим на строительство железной дороги, был Пьетро Броведан из Клаудзетто (городок близ Спилимберго, во Фриули,-авт.) В то время дорога с его участием продвинулась к Омску и пошла дальше к Томску. Он приехал с Кавказа с неким Табурно, триестинцем, – приглашенные, как доверенные лица, тем же самым департаментом Министерства путей сообщения в Петербурге. В строительстве участвовал его земляк Доменико Индри, который прибыл в 1894 году с группой из 34 человек; вторая группа в сотню человек прибыла в то время, когда дорога приближалась к Иркутску (Colledani Gianni “Sulla Transiberiana” pp. 747-748).

По большому счету, Транссиб начинался итальянцами на строительстве моста через Волгу около Пензы. Огромный мост на 13 пилонах строил подрядчик Леонардо Перини с 1876 по 1880 гг.

Первая группа из 34 рабочих выехала из Клаудзетто в феврале 1894 года, вторая – после Пасхи в первый понедельник.

Как уже упоминалось, вместе с Броведаном работал его земляк Доменико Индри. Кроме всего прочего, он занимался в Италии поисками специалистов для работы на Транссибе.

О многочисленных поездках свидельствуют его записи о расходах в записных книжках:

Поездка в Вену – 160 руб.66 коп.

Поездка в Артенью и Чивидале – 26 руб.00 коп.

Поездка вТопо – 5 руб.00 коп

Поездка вТопо и Давиано – 16 руб.00 коп

Поездка в Болонью и Модену – 98 руб.00 коп

Две телеграммы в Румынию – 3 руб. 20 коп

Поездка туда и обратно в Вену – 85 руб.00 коп.

Предварительная оплата Мигот Филиппо в Вене: 1000 руб.

Предварительная оплата Дзанньер Луиджи (Локандин) – 1000 руб.

В предгорьях Альп каменным ремеслом кормилось множество народу: каменотесы, каменщики, резчики по камню, проходчики, шахтеры, взрывники. Славились итальянцы в Европе как строители тоннелей и каменных мостов.

Первыми на Транссибе появились земляки Пьетро Броведани и Доменико Индри из городка Клаудзетто и мелких поселений, так называемых «frazione», «borgata», вокруг Клаудзетто, рабочие из Прадис ди Сотто, многочисленные Дзанньеры и Броведани.

Здесь нужно сделать одно немаловажное замечание: в списках рабочих присутствуют как Дзаньеры, так и Дзанньеры, иногда с одними и теми же собственными именами и именами отцов. Учитывая нелюбовь фриулийского языка к двойным согласным итальянского и особой экономии языковых средств, следует считать, что все-таки речь идет о Дзанньерах. Эта фамилия и по сию пору имеется в тех же городках Фриули, но фамилия Броведани в Прадис ди Сотто исчезла. Я говорю об экономии языковых средств, поскольку несколько раз пришлось ломать голову над записями  Доменико Индри. Он упоминает о покупке какой-то “vena” для лошади. Какие же такие жилы он мог покупать для нее, пока не догадалась, что это итальянское слово “avena” овес.

Среди первых был Дзанньер Бонавентура Франческо
(Локандин), умерший в 1991 году в преклонном возрасте в городе Спилимберго. Как рассказывал один из его потомоков итальянскому журналисту Лино Пеллегрини, проехавшему в 1984 году по железной дороге от Венеции до Владивостока, Бонавентура часто вспоминал о том, что на одном из пилонов моста под Хабаровском стоят его инициалы: B.Z. (в итальянском языке фамилия Дзанньер начинается с буквы Z – авт.)

Работали на Транссибе и братья Бонавентуры Франческо и Джованни Дзанньеры, – строили мосты на 609-732 верстах под Читой. Были еще два Дзанньера, братья Антонио и Умберто.

Посещение кладбища не располагает к веселью, но по остроумному замечанию Джанни Колледани, надгробия на фриульском кладбище напоминают телефонный справочник.

В родственных отношениях среди рабочих-фриульцев с одинаковыми фамилиями разобраться сложно, поскольку слово «cognato» означает и «шурин» и «деверь» и «зять», посему нужно знать, кто на чьей сестре или дочери был женат.

Около Шилки между 1901 и 1902 годом работал еще один Дзанньер, Пьетро (Виан, но не Локандин), родившийся в Прадисе в 1873 году. Был большим другом и кумом другого Дзанньера, Джузеппе, по прозвищу Бепо Чине (Бепо Китаец). Джузеппе Дзанньер, кроме работы на Транссибе, успел поработать в других странах, бывал также в Китае – отсюда его прозвище Китаец.

По спискам рабочих и по строительным площадкам, где они работали, можно видеть, как постепенно протягивается транссибирская линия с двух сторон. И точка стяжения – Байкал.

Пока шли споры и обсуждались проекты, где будет Кругобайкальская железная дорога и будет ли она вообще, уже строят мост через Енисей, по уникальному русскому проекту Пьетро Броведан с рабочими из Андуинса, Клаудзетто, Вито д’Азио, Козиакко.

На забайкальском участке работает с группой рабочих Пьетро Коллино; они строят три моста под Читой на 609-732 верстах.

Под Красноярск в Канск перебрались рабочие группы Доменико Индри.

Когда становится известно, что будет строиться железная дорога по «кривой» на южных берегах Байкала, то ни Пьетро Коллино, ни Доменико Индри не будут здесь работать. В декабре 1900 года Коллино находится в Иркутске, он выиграл конкурс на строительство Музея изящных искусств имени Александра III в Москве (будущий Музей изобразительных искусств имени А.С. Пушкина) и уезжает в Москву. Доменико Индри тоже уезжает вместе с ним.

Один из замечательных организаторов работ Пьетро Коллино недолгое время работал на Транссибе, но он оставил несколько записных книжек, где вел подробные записи о работах, ценах, списки рабочих, в том числе и записи упражнений на русском языке.

Итальянская исследовательница Новелла Кантарутти провела исследование документов Коллино, предоставленных ей потомками Коллино: три записных книжки, отдельные счета и записи, рабочий журнал. К сожалению, большинство записей относится к его работе на строительстве Музея изящных искусств.

Пьетро Коллино записывает: «11 апреля 1898 года я веду на второй дистанции каменные работы». Работали они неподалеку от Читы, т.к. часто ездили в Читу на наемных лошадях за покупками, он прилагает счет из магазина читинских купцов, братьев Зарембо, на покупку швейцарского сыра.

Пьетро Коллино родился в 1868 году в Сан Рокко ди Форгариа (Порденоне).

Доменико Индри родился 25 октября 1845 года в Прадисе ди Сопра, где прошло его детство. После того как он научился читать и писать и приобрел навыки в счете, у него проявились способности к математике и рисунку. Мальчики из итальянских семей очень рано уходили вместе со взрослыми на заработки. И неудивительно, что встречаются упоминания о том, что кто-то начал работать с 10-летнего возраста в камнерезных мастерских Австрии и Германии. С ранней юности он работал гарсоном
в Австрии, а потом на строительных работах в Германии, Венгрии, Румынии.

С 1882 года по 1894 год он работает на строительстве железной дороги из Батуми до Баку, где он и познакомился с Пьетро Броведаном. Как и Пьетро Коллино, он обладал организаторскими способностями; именно он ездил в Италию, приглашая итальянцев в Россию. За годы работы он хорошо научился говорить на русском языке.

В 1893 году он пишет жене Екатерине, что синьор Табурно посылает его в Петербург, чтобы быть там его представителем, т.к. царское правительство затевает огромный проект строительства железной дороги до самого Китая.

Следы синьора Табурно исчезли, он нигде более не упоминается.

После работы на читинском участке перед самым отъездом в Москву Пьетро Коллино и Доменико Индри успели еще некоторое время поработать на Забайкальском участке Мысовая – Переемная.

Работы на Западном и Восточном направлениях Транссиба закончились, уже пришел первый поезд в Иркутск, началось регулярное или, как раньше говорили, правильное движение поездов. Тогда-то и стало известно, что будет строиться дорога по южному берегу Байкала.

Чтобы не вносить путаницу, следует – прежде чем говорить об условиях заключения договоров – разобраться с наименованиями сторон по договорам подряда.

Подряд – это сделка или обоюдный договор на доставку материалов или какие-либо работы с объявленными ценами, залогом и письменным договором по соглашению сторон. В таком договоре участвовали две стороны – наниматель и подрядчик. По контракту, письменному договору на условиях, установленных в законном порядке, обе стороны назывались контрагентами. Рядчиками были второстепенные подрядчики, не бравшие на себя работы и обязательства по срокам выполнения работ, а только предоставление рабочих по каждой части. Рядом была взаимная сделка по воле сторон в торговле, ремеслах.

Итальянские подданные, проживавшие в Иркутске и в других местах, с начала 1901 года начали подавать заявления и вносить залог на ведение «тоннельных и скалистых работ» (так в текстах – авт.).

Заявление от итальянского подданного Ивана Даниловича Тонияти (Giovanni Daniele Toniati) от 3 марта 1901 г.:

«… предлагаю свое желание на известных кондициях и условиях Управления, с предоставлением залога. Об работах имею аттестат, который в случае надобности могу представить.

Жительство имею по 2-ой части. Подаптечная улица, дом Бутаковой № 10».

Заявление от Антонио Лалли:

«ходатайствует о сдаче в подряд тоннельных работ на 63-66 версте Кругобайкальской железной дороги.

Адрес в Иркутске: ул. 6-ая Солдатская, № 10. 3 февраля 1902 г.»

Подает заявление и другой итальянский подданный, контрагент Петр Иванович Джибелло (Pietro Giovanni Gibello):

«желаем взять на себя работы по сооружению одного из тоннелей на Кругобайкальской железной дороге длиною более 150 саженей, и вместе с тем, считая не лишним заявить, что мною уже были ранее производимы аналогичные работы в Турции и на Кавказе.

Адрес: город Эриван, Контрагенту Петру Ивановичу Джибелло.

Иркутск, Дегтевская улица, дом 19».

Подавали заявления и другие итальянские подданные, проживавшие на территории России, так, в частности, на конкурс поступило заявление и от Анже Лосанте Кристофоро с 10-ю итальянцами, находившимися в Оренбурге, «нумеры» Бородина.

Участвовал в конкурсе и другой итальянец Джино Эваристо Бузатто. Адрес: Иркутск, угол Арсенальной и 4-ой Солдатской, 19/20.

7 февраля 1903 года было разослано экстренное приглашение всем контрагентам Кругобайкальской железной дороги «пожаловать в Управление для подписи договора на тоннельные работы от 7 февраля 1903 года».

В конкурсе 1902-1903 гг. участвовали следующие лица: 

  1. Инженер Белобородов
  2. Инженер Глазенап
  3. Инженер Арцыбашев
  4. Инжненер Бонди
  5. Инженер Мамонтов
  6. Инженер Королев
  7. Инженер Бржозовский
  8. Инженер Перцев
  9. Инженер, князь Андронников
  10. Инженер Никитин
  11. г. Лясковский
  12. г. Кузнец
  13. г. Вагнер
  14. Инженер Краевский
  15. г. Андреолетти
  16. г. Лалли
  17. Инженер Ляпунов
  18. г.г. Новак и Филиппович
  19. г.г. Кравцов и Савин
  20. г. Новолейский
  21. г. Джибелло
  22. г. Тонияти
  23. г. Бузатто
  24. г. Свежинский
  25. г. Аршавский
  26. г. Молчанов
  27. г. Половинкин 

Некоторым контрагентам было отказано в подряде 21 июля 1902 года в вежливой форме, без указания каких-либо причин:

«Вследствие заявления Вашего о желании взять постройку тоннелей на Кругобайкальской железной дороге, имею честь уведомить Вас, Милостивый Государь, что Управление не нашло возможным сдать Вам производство тоннельных работ на этой дороге, а потому внесенный Вами на право участия в конкуренции залог Вы можете получить обратно

Начальник работ Инженер».

Письма об отказе направлялись на каждое имя отдельно: № 11038 г. Инженеру Бузатто; №11039 г. Инженеру Свежинскому; №11040 г. Инженеру Краевскому; №11041 г. Джибелло; №11042 г. Инженеру Ляпунову; №11043 Г.г. Кравцеву и Савину; № 11044 г. Молчанову; №11045 г. Инженеру Новомейскому; №11046 г. Лалли; №11047 г. Инженеру Вагнер; №11048 г. Технику Новаку и г. Филипповичу (разыскания Ольги Ремезовой, историка ЦСН).

Иностранным подданным было отказано в выдаче подрядов, но это не означало, что им вообще были запрещены работы на Кругобайкальской дороге. Многие из них были опытными специалистами, и многие возглавляли большие группы рабочих, уже сплоченных, притеревшихся друг к другу по совместной работе на других участках Транссиба. Они могли брать работы у более крупных подрядчиков и быть руководителями работ или, как раньше называли заведывавший работами, или мастерами смен. Работы также брались на основании сдельщины –“cottomaio”. Такими были работы на тоннеле «Каторжанский», где работал Валентино Флориани из Нимиса с сыновьями. Единственным подрядчиком был Джованни Карл Андреолетти из Варезе (ныне провинция Комо, западнее Фриули). И вообще Андреолетти пользовался особым уважением и доверием. Когда в связи с войной с Кругобайкалки были удалены все иностранные подданные, он со своим отрядом вел работы у Култука. Разрешено было работать иностранным подданным на Кругобайкальской дороге только в 1910 году и то только в том случае, если нельзя было обойтись без помощи иностранных специалистов.

 

Фрагмент из книги Эльвиры Каменщиковой
Итальянцы на берегу Байкала

 

На Байкал

  • Листвянка
  • Ольхон
  • Заказ микроавтобуса в Иркутске

 

 


Иркутская область




 
 

Уважаемые господа! Копирование, тиражирование, иное использование фотографий, статей, размещенных на сайте "Иркутская область : Города и районы", возможно только с письменного разрешения НУК "Экспедиция ИнтерБАЙКАЛ"

 
© 2008-2018  All rights reserved