КБЖД - Кругобайкальская железная дорога. Авторский проект Эльвиры Каменщиковой "КБЖД - Кругобайкальская железная дорога"

Предыстория КБЖД. Часть ж/д пути от Красноярска до Иркутска

В 1887 году начались подвижки в проектировании дороги.

В декабре выехал из Иркутска инженер путей сообщения Чернов, начальник экспедиционной партии, командированный Министерством путей сообщения для исследования порожистой части Ангары. Работы должны были быть окончены к октябрю 1889 г.

В передовице первого номера газеты «Восточное обозрение», вышедшей 7 января 1888 года, после перевода в Иркутск из Санкт-Петербурга, в частности отмечалось, что из Восточной Сибири шли инициативы по сооружению рельсового пути через Сибирь.

В январе же 1888 года по приглашению графа Игнатьева прибыл инженер Н.Н. Добачевский для устройства Московского тракта между Иркутском и Красноярском.

Все замыслы графа Игнатьева были связаны с рельсовым путем, и, очевидно, имеет какое-то значение, что Добачевский принимал участие в железнодорожной партии, проводившей изыскания между Томском и Ачинском. Добачевский был опытным инженером, он работал на строительстве Панамского канала. Очевидно, результатом бесед с ним стало прибытие в Иркутск инженера А.П. Меженинова, начальника Западно-Сибирской железнодорожной партии, с отчетом об изысканиях между Томском и Ачинском.

Граф Игнатьев не ждал, когда развернется неповоротливая чиновничья машина, он сам предпринимал некоторые шаги навстречу строительству.

10 июля вновь прибывает главный начальник всех отрядов железнодорожных инженеров. Он обещает, что к сентябрю изыскания будут закончены и отправлены в Петербург.

17 июля 1889 года состоялась на станции Боярской знаменательная встреча трех начальников: графа Игнатьева, губернатора Восточно-Сибирского края, барона Корфа, губернатора Приамурского края, и Забайкальского губернатора, генерал-майора Хорошихина, – как в авантюрных романах, тайное совещание заговорщиков. Речь, конечно же, шла о постройке Сибирского железнодорожного пути.

В беседе принимали участие начальник изыскательской партии на Забайкальской стороне инженер Вяземский и полковник Волошинов. Вероятнее всего, обсуждался вопрос о южном направлении трассы. Хотя у южан было больше сторонников: министр путей сообщения К.Н. Посьет, вице-адмирал Н.В. Копытов, Н.П. Меженинов, разведывавший путь от Томска до Ачинска и проводивший идею «… придерживаться направления старинного сибирского тракта», сенатор Д.Г. Анучин, бывший генерал-губернатор Восточной Сибири. Но Анучин высказывался и за северное направление.

Из последовавших за встречей трех заговорщиков на почтовой станции Боярская событий можно сделать предположение – не собрались ли они там для того, чтобы отвергнуть северное направление? На север был направлен полковник Волошинов  с А.И. Прохазкой для обозрения и съемки от Братского острога через Верхне-Ангарск у северо-восточного угла Байкала до станции Амазар на Амуре, чтобы собрать сведения, необходимые для выяснения вопроса о северном направлении Сибирской железной дороги на участке, проходящем через Иркутскую губернию и Забайкальскую область.

Станция Боярская не случайно была выбрана для встречи начальников краев; в этих местах с марта работала экспедиция в составе инженеров Кругликова, Розенгарта и техников Барциневского,  Сарычева, Васильева, Игумнова под руководством Вяземского, начальника 1-ой партии экспедиции по изысканию Забайкальской железной дороги. Ими производились полевые работы по изысканию линии для будущей Кругобайкальской железной дороги, а также промеры на Байкале для выбора пристани на западном берегу. Промеры глубин были сделаны около станции Боярской, у устья речки Мантуриха возле станции Мысовской и у Клюевки. Изысканиям по избранной линии предшествовало обстоятельное ознакомление инженеров как с Кругобайкальским трактом от Боярской до Култука, так и со всеми перевалами между долиной Иркута и Байкалом, равно как и объезд и осмотр берегов Байкала от Култука до Лиственичного и Ангары от Лиственичного до Иркутска.

Инженеры предполагали производить окончательные изыскания по следующему направлению: от Иркутска железная дорога должна идти левым берегом Иркута вверх, вплоть до Мотского селения. Затем для сокращения пути на 25 верст в обход громадного колена Иркута она пройдет через горный хребет тоннелем  в 3 1/2 версты и снова выйдет на берег Иркута ниже впадения реки Быстрой. Пройдя еще около 5-ти верст долиной Иркута, она по так называемой Ильчирской пади поднимется на водораздельный перевал между Иркутом, Байкалом и Тункинским трактом близ реки Быстрой. Отсюда железнодорожной линии предстоит спуск с высоты 112 саженей к берегу озера Байкал. Спуск этот она делает по Ильчиру (притоку Култушной), по косогору пади р.Култушной и по пади Талой подходит к Байкалу на 4-ой версте от Култука  (к Муравьево-Амурской). От Култука железнодорожная линия берегом дожна идти до Мысовской пристани. На всем протяжении этой линии от Иркутска до Мысовской пристани на пространстве 283 версты 1-ой партией были проведены подробные изыскания.

В Иркутск зачастили инженеры-изыскатели, жители Иркутска сроду не видывали столько инженеров. Были они людьми высокообразованными, высокой культуры, много чего на своем веку повидавшими. Иркутские обыватели поглядывали на них 
с опаской, о чем с лукавством писала газета «Восточное обозрение»: «Сибирское население диву дается. Вот уж более года, как приехали инженеры путей сообщения и производят разведки железнодорожного пути на огромном пространстве от Томска до Иркутска. Инженеры – новые, приезжие со светлыми пуговицами, в форменных мундирах, и чудеса – никому до сих пор не пытались своротить скулу, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в бараний рог. Делают себе мирно да тихо свое дело и никого не обижают. Не привычны мы к таким явлениям. Чего бы уж совсем худого не вышло? – говорят боязливые сибирские обыватели».

Ну как же мог заниматься рукоприкладством инженер-изыскатель Н.Н. Добачевский, работавший в партии у Меженинова на трассе Томск – Ачинск, а до того на канале через Панамский перешеек, говоривший на английском языке.

К 1-ому июля стало известно, что граф Игнатьев назначен товарищем Министра внутренних дел. Он за столь короткое время своего пребывания в Иркутске сделал все для создания Сибирской железной дороги.

1891 год начинался с радостного известия: с будущей весны начнут строить дорогу от Томска до Иркутска. И все сибирское общество живет в сплошной приятности, отбросив всякие холодные расчеты, их уже не подвергают анализу. Всех оживило приятное сознание иметь удобства передвижения.

Ожидания были подтверждены и правительственным распоряжением. 13 февраля 1891 года Комитет министров решает приступить к постройке Сибирской железной дороги одновременно с двух концов. Во-первых, продолжить со стороны Европейской России от Златоуста до Челябинска, а потом на Томск. Эту дорогу будет строить инженер путей сообщения г-н Михайловский. Во-вторых, приступить к постройке Уссурийского участка, начиная у г. Владивостока до «Графской» пристани на протяжении 785 верст. Строителем этого участка назначен инженер путей сообщения г-н Урсати, под начальством которого были произведены изыскания на этом участке. На производство работ ассигнуется 2 миллиона рублей. Господин Урсати и набранные им служащие управления по сооружению железной дороги должны выехать в конце февраля из СПб в Одессу, откуда на пароходе добровольного флота «Ярославль» 5 марта отправляются во Владивосток, куда прибудут  15 апреля. На этом пароходе будут отправлены инструменты, необходимые для постройки дороги, часть рельсов, скрепления прокладок. Планируется, что вся Уссурийская дорога должна быть окончена к лету 1895 года.

В это время наследник цесаревич Николай путешествует по странам Востока, но общество еще никак не связывает это путешествие со строительством железной дороги.

12 мая 1891 года на имя наследника был дан следующий высочайший рескрипт:

«Ваше императорское высочество! Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении Вами вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке к закладке разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным разрешением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого мной сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями империи и тем явит сему краю, близкому моему сердцу, живейшее мое попечение о мирном его преуспеянии. Призывая благословение Господне на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренне Вас любящий Александр».

Надежды и чаяния иркутян, наконец, обрели подтверждение в словах Высочайшего рескрипта на имя наследника.

15 мая городская Дума отозвалась на имя императора адресом, где говорилось: «…Предпринятое ныне Вашим величеством «истинно народное дело» – соединение Сибири с сетью внутренних рельсовых представляет собой одну из крупнейших в этом направлении мер и вместе с тем великий акт, с которым навеки будет связано воспоминание о Вашем царствовании…»

1892 год прошел спокойно: железная дорога строилась где-то там, вдали, и до Иркутска ей еще было далеко.

20 января 1892 года последовал высочайший рескрипт о назначении наследника Цесаревича Председателем комитета Сибирской железной дороги. Император это назначение сопроводил следующими словами: «Поручаю Вам привести это дело мира и просветительной задачи России на Востоке к концу, да поможет Вам Всевышний осуществить, столь близко принимаемое мной к сердцу совместно с теми предположениями, которые должны сопутствовать заселению и промышленному развитию Сибири.
Твердо верю, что оправдаете надежды мои и дорогой России».

В мае начали прибывать изыскатели партий Г.В. Адрианова, которые занимались изысканиями на берегу Байкала.

В городе шли споры, где ставить вокзал. Несколько раз этот вопрос принималась обсуждать городская Дума, хотя по сути еще не было решено, где пойдет дорога в обход Байкала, уже у Иркутска.

Сменивший на посту генерал-губернатора графа Игнатьева А.Д. Горемыкин, очевидно, тоже не забывал об интересах Иркутска. В январе 1893 года в Петербурге под его председательством начинает работу комиссия по выбору места для устройства рельсового завода для строящейся в Сибири дороги. В комиссии состояли высокие чины, которые имеют силу и власть решать некоторые вопросы. В нее вошли: Директор Горного департамента  К.А. Скальковский, Директор канцелярии министра финансов  П.М. Романов, Председатель управления казенных железных дорог Н.Е. Ададуров, Директор департамента железных дорог В.С.Сумароков, главный заводской инспектор, строитель Западно-Сибирской железной дороги К.Я.Михайловский, начальник Уральской железной дороги П.И. Замятин, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги Н.П. Меженинов, представитель Министра Императорского двора И.И. Либединский, представитель Государственного контроля С.А. Грамматиков. Столь высокие лица могли содействовать Горемыкину в положительном разрешении каких-то настоятельных потребностей в пользу Иркутска. И в том, что рельсовые пути не обошли Иркутск стороной, большую роль сыграл генерал-губернатор А.Д.Горемыкин.

8 августа того же года в Иркутск прибыли инженер путей собщения, начальник Сибирской железной дороги Е.И. Ададуров и начальник работ Средне-Сибирской железной дороги Н.П. Меженинов. Они осматривали работы и, очевидно, ломали головы над тем, где же должна быть проложена Кругобайкальская железная дорога.

К осени были получены утешительные известия, что постройка по Западно-Сибирскому участку до Омска завершена – как полотно, так и мосты. На больших мостах зимой начнутся работы.

В декабре 1892 года поступило шокирующее известие повергшее всех в уныние; на одном из заседаний комитета по постройке Сибирской железной дороги было постановлено: линии между Иркутском и Забайкальем пока не строить, а дорогу Иркутско-Красноярскую довести через Иркутск до станции Лиственичной. Забайкальская дорога начнется прямо от Мысовой, От Лиственичной будут рейсы казенных пароходов-ледорезов. Одно служило утешением, что на время прекращения навигации Иркутск будет складочным местом. Но также было принято решение ускорить постройку линии между Красноярском и Иркутском на пять лет, начав строить с двух концов.

Кругобайкальской дороги пока не будет, строительство ее откладывается на 25 лет.

Из книги Эльвиры Каменщиковой
Итальянцы на берегах Байкала
Иркутск, 2007 год 

 

Контакты

«КБЖД - Кругобайкальская железная дорога» - авторский проект Эльвиры Каменщиковой
Россия, г. Иркутск
E-mail:  kame-elvira@rambler.ru
Интернет: http://elvira-kamen.narod.ru/
Каменщикова Эльвира Альбертовна

 

Информация предоставлена 
Проектом «КБЖД - Кругобайкальская железная дорога»
от 15 сентября 2009 года