Строительство Транссибирской магистрали

Его зовут «великим» по праву

В 80-х годах XIX века в российской печати, обществе, правительственных кругах все настойчивее зазвучала идея строительства путей сообще­ния по всей России.

В 1886 г. Александр III при­нял положительную резолю­цию о строительстве стального полотна на дальневосточной окраине.

В феврале 1891 г. комитет министров одобрил проект строительства и принял решение о сооружении Сибирской железной дороги одновременно с двух концов, навстречу друг другу.

17 марта 1891 г. высочайшим рескриптом на имя наслед­ника - цесаревича Николая Александровича вопрос о сооруже­нии сплошного великого Сибирского пути был решен.

Такие исторические события не могли пропустить в своем творчестве сибирские фотографы конца XIX века. Ведь с главным Сибирским путем связано не только интенсивное развитие промышленности в Восточной Сибири, но и состояние России в период русско-японской войны. Войска и техника передвигались по Транссибирской магистрали и Байкалу, чтобы затем попасть на Дальний Восток.

На пути строителей встали горные хребты, болота и топи, непроходимая тайга и многоводные реки. Все это нужно было преодолеть с помощью кирок, лопат, грабарок и немногих замор­ских экскаваторов.

Потребовались титанические усилия проектировщиков, рабо­чих, инженеров, громадные государственные и частные капи­таловложения, чтобы в короткие сроки завершить основные работы на равнинной части Сибири. Транссиб подошел с Запада к Иркутску и с Востока - к станции Мысовая. Главным препятствием для строителей магистрали стал Бай­кал со своими гранитными скалами. Вагоны со строительными грузами, рабочими переправляли конной тягой по льду Байкала и паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара». Этому истори­ческому периоду царской России посвятили свое творчество десятки сибирских светописцев.

Ледоколы обычно выходили в первые рейсы в конце апреля и завершали навигацию в середине января, в зимние месяцы, когда Байкал покрывался мощным льдом, переправа велась на лошадях. По льду прокладывалось железнодорожное полотно, по которому гужевой тягой в Танхой доставлялись вагоны.

«Навсегда в памяти железнодорожников и жителей Прибай­калья останется организация гужевой переправы через Байкал. Ледовый тракт действовал и раньше, но перевозить груз, достав­ленный тысячами вагонов, по 50-60 вагонов в сутки - подвиг иркутских предпринимателей, возчиков, железнодорожников и всех, кто был причастен к этому великому делу». Журнал «Земля иркутская». 2003. № 2-3 / Валерий Третьяков. Организация работы Байкальской паромной переправы, с. 31

С началом русско-японской войны нагрузка на железнодо­рожные перевозки возросла во много раз. Необходимо было срочно переправить военные подразделения русской армии и боевое снаряжение.

По причине дефицита рабочей силы в Сибири, необходи­мой для возведения магистрали, было решено использовать труд каторжан и ссыльнопоселенцев. Министр внутренних дел И. Н. Дурново 24 февраля 1891 года утвердил положение Коми­тета министров о привлечении осужденных к важной государс­твенной работе. Были выработаны особые правила.

С 1894 по 1897 годы в строительстве дороги участвовали около полутора тысяч заключенных Иркутской, Александровс­кой тюрем и Енисейской губернии и более пятисот ссыльнопо­селенцев. Они выполняли самые тяжелые и трудоемкие работы: рубили лес, корчевали пни. Из числа арестантов привлекались на различные работы столяры, плотники, слесари, каменщики, кузнецы и другие специалисты.

В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальского участка Транссибирской железной магистрали. Железно­дорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше наме­ченного срока.

На трассе дороги построили 38 туннелей, 500 лотков, труб, мостов и виадуков, при разработке скальных выемок затрачено более 300 тонн взрывчатых веществ. Для укрепления откосов земляного полотна потребовалось возвести подпорные стенки общим объемом каменной кладки около 92 тыс. куб. м., из них 77 тыс. куб. м. на цементном рас­творе.

Сооружение и прокладка гигантской магистрали более восьми тысяч километров были начаты 19 мая 1891 г. и завер­шены в 1916 году, первый поезд пришел в Иркутск в 1898 году.

Летописцы называют разные даты этого события одни -16 августа, другие - 17 августа. Но все сходятся во мнении, что состав пришел нарядный, как именинник, убранный зеленью, флагами и транспарантами. Эшелон встречали торжественно -звучала музыка, неслись крики «ура». На праздник собрались горожане - люди стояли от Иркутного моста до железнодорож­ной станции, от виадука до понтонного моста. К левому берегу причалили пароходы. На первом поезде прибыли в Иркутск почетные гости из Петербурга и Москвы, а также почта. По темпам, объемам работ, по природным условиям, в которых велось строительство, Транссибирская магистраль не имела ана­логов в мире, в строительстве ежегодно участвовало около 60-80 тыс. рабочих, а также ссыльнокаторжные. Стоимость строительс­тва к 1905 г. составила 1млрд. руб., а к 1916 г. - 1,5 млрд. руб.

Судя по сохранившимся снимкам, можно утверждать, что первыми запечатлели грандиозную стройку сибирские фото­графы: В. К. Ястремский, снимавший в 1898 году строительство железнодорожного моста на деревянных сваях через Иркут, воз­ведение иркутского вокзала; В. Зданович и П. А Милевский были свидетелями строительства в 1898-1899 годах, спуска на воду ледокола-парома «Байкал» и праздничных гуляний в посёлке Лиственичное.

Пока не обнаружены фотографии, сделанные фотографом и кинооператором A.M. Дон-Отелло, непосредственным участни­ком строительства Кругобайкальской дороги.

По убеждению некоторых историков, приход первого поезда в Иркутск снимал И. В. Булатов, создавший в начале XX века богатейшую галерею портретов сибиряков и жанровых снимков. Первый председатель Иркутского фотографического обще­ства И. М. Портнягин в 1902 1903 годах запечатлел первых стро­ителей-каторжан и транссибирские экспрессы в Забайкалье.

Массу интересных репортажных сцен снял на строительстве КБЖД в 1903 1904 годах фотограф Д. Пирогов. Ему принадле­жат снимки: «Работа на строительстве Транссиба», «Участок Московского тракта в районе работ каторжан», «Карьер Салазан. 10 июля 1903 г.», «Косой Утуг. 15 июля 1904 г.».

В 1906 году в Иркутске выполнял заказ издателя Д. П. Ефимова столичный фотограф А. Д. Ермаков. Ему принадлежат снимки: «Станция Иркутск и Вокзальная улица», «Вид на город c железнодорожной горки», «Вид на станцию и город» и другие.

В начале XX века был почетным пассажиром юбилейного поезда иркутский фотограф Д. Н. Мамонов, создавший серию портретов строителей Транссибирской магистрали.

Фрагмент из книги Рудольфа Берестенева "Яркий почерк светописцев. Фотообразы времени" 

На сайте "Прибайкалье" (www.pribaikal.ru) фотографии и текст публикуются с разрешения автора книги

Разборка шпал. Фото. Начало ХХ в. Собрание автора (из коллекции Ю. А. Андрулайтиса)

Ручная перегрузка рельсов с платформ грузового поезда. Фото. Начало ХХ в. Собрание автора (из коллекции Ю. А. Андрулайтиса)

У переправы через Байкал. Фото В. К. Булла. 1904. Собрание автора

Ледокол-паром «Байкал» у причала в Танхое. Фото. Начало ХХ в. Собрание НБ ИГУ

Конная тяга вагонов по льду Байкала. Фото. 1904–1905-е. Собрание Л. С. Любимова

Погрузка воинских частей, направляющихся на русско-японский фронт, на ледокол-паром «Байкал». Фото. 1904. Собрание автора (из коллекции Ю. А. Андрулайтиса)

Каторжане -дробильщики готовят щебень для строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Фото И. М. Портнягина. Конец ХIХ в. Собрание автора (из семейного архива Е. П. Вялых.)

Начало Кругобайкальской железной дороги. Шаманский утес. Фото. Начало ХХ в. Собрание автора (из коллекции Ю. А. Андрулайтиса)

Кругобайкальский туннель

На перроне вокзала собралась многочисленная публика для встречи первого поезда из С.-Петербурга. Фото. 16 августа 1898 г. Собрание НБ ИГУ. Для порядка у железнодорожного пути выстроились солдаты Иркутского гарнизона

Первая очередь Иркутского вокзала. Фото. Начало ХХ в. Собрание автора

Иркутский вокзал